提到悬架。似乎大多数老司机都认为“空气悬架”等于高端。这个观点对吗？
显然不对。空气悬架只是指车身的支撑部分。指弹性元件；而悬架系统是分为两部分的。弹性元件包括最常见的螺旋弹簧。其次还有扭杆弹簧。钢板弹簧等类型。弹簧一端连接悬架和车轮或车桥。另一端连接的是车身和底盘。作用自然是支撑车身和缓冲。
减振器的作用是控制车辆起伏时颠簸的频率。说白了就是用于约束弹跳的次数。这样才能车辆的驾乘感受的良好以及操控稳定性。
什么是空气悬架？
其实就是个“空气弹簧”。组成部分包括压缩机。蓄压器。控制魔铠。前后车桥高度传感器等；空气弹簧可以手动或自动调整。自动调整依据的是车身总质量的变化。以此做到在各种用车场景中都能做到有效滤震。不能否认这确实不错的配置。最起码能起到提升驾乘舒适体验的作用。或者是控制车身高度的变化；所以超四成的卡车都用空气弹簧。中型及以上标准的客车也都是空气悬架。有些卡车会使用空气减震的座椅。
然而。空气悬架对于乘用车型而言不见得等于高端！很简单。现在连凡尔赛c5 x这样的前驱代步轿车都有使用。这就首先说明了它的制造成本其实没有那么高；其次还有福特途睿欧也在使用。这辆车只是台轻客改装的mpv而已。还认为空气悬架高端？
其实这种悬架对于中高端车而言不见得很有意义。甚至于会影响车辆的驾驶品质。
因为空气弹簧的自适应调节无法在激烈驾驶过程中足够有效的动态调节。如果要手动调节则麻烦不说。而且对于车辆或路况不熟悉的话。调节的标准就会影响操控极限；所以运动车型反而基本不用空气悬架。除非少数跑车会用高标准的空气悬架。
悬架分为两部分。弹簧是什么类型并不是最重要的
弹簧负责支撑车身。减振器与其配合控制车身姿态；而悬架的另一部分是负责车轮的导向。常常讲到的麦弗逊。双叉臂。多连杆。五连杆等等。这些讲的都是车轮导向部分的结构特点。
除非独立悬架以外。独立悬架的车轮在行驶转向过程中都会出现左右角度的摇摆。如果不对角度进行控制。车轮就很有可能“崴脚”。最起码会影响轮胎的抓地力；所以这一部分对于车辆的操控影响其实更大。下面是麦弗逊和双叉臂的对比。看一看悬殊有多大吧。
仍就以雪铁龙c5 x和福特途睿欧为参考。如果说使用空气弹簧就算高端的话。扭力梁的缺点就被掩盖住了；这两台车使用的都是后扭力梁悬架。这是一种非独立悬架。制造成本最低。激烈驾驶时无法有效控制后轮的抓地力。如果说这两台车是在独立悬架的基础上使用空气弹簧。这样的组合是可以给出好评的。反之就显得没有什么意义了；至于某些中高端车并不使用空气弹簧。究其原因有成本控制的考量。但更多还是对于车身操控的权衡。
真正理想的悬架应当是主动式电磁悬架。这种悬架系统的弹性元件部分可以依据车身的姿态和主动调整弹性元件的行程；可以理解为能够主动伸缩悬架。依靠控制模块。车轮位移和滑移传感器。电磁液压杆和减振器配合。在颠簸路面上做到如履频率。
而空气气囊在颠簸路面上其实和螺旋弹簧的状态一样。该怎么颠簸还要怎么颠簸。不要把空气弹簧和电磁悬架混为一谈。
编辑：天和auto-汽车科学岛
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