“随着电动汽车产业的发展,会有越来越多的玩家进入这个行业,大家真的不用担心将来在哪里充电,在哪里换电,只要车好开、车好用,基础设施肯定会跟上。”蔚来能源高级副总裁沈斐对于用户充换电体验发表看法。而对于坚定走换电路线的蔚来而言,基础设施将会再先行一步。
自2018年5月蔚来在深圳迎来首座一代换电站后,三年后在北京正式启用了第二代换电站。截至2023年3月15日,蔚来已在全国布局1322座换电站。如今,虽然盈利难、资产重、规格难统一等痛点尚未解决,但不妨碍蔚来继续前进的步伐,此前,蔚来还将2023年新增400座的目标提升至新增1000座。3月28日,蔚来第一批十座三代换电站会在全国十个地方同步试运营体验。
蔚来对于换电模式的长远思考是什么?为何要部署三代站?激进的目标背后又有哪些故事?在日前举办的三代换电站的媒体沟通会上,蔚来试图给出自己的答案。
■时间缩短20% 可兼容不同车型
换电模式是蔚来竞争体系上的一大护城河,可以说其是吸引用户购车、提升用户服务满意度、增强用户粘性的绝佳手段。
“蔚来车主的加电量超过50%来自换电,充电量和换电量对比,换电的电量占比在不断地上升,充电的电量占比不断地下降。”沈斐认为这背后是因为蔚来换电站布得越来越多,以及有越来越多装不了家充桩的用户在买蔚来的车。但他希望,这个数据最后不要再上升了,稳定在一个值比较合理。
换电对用户的优势还在于电池的灵活适配性。如果没有换电体系,或者说没有一个铺满全国的换电网络,用户基本会选购一款在经济承受能力之下续航尽可能长的车,这样才能出远门,而换电的灵活性更高。据悉,今年春节有超过1.3万用户把自己的70度或75度电池灵活升级到100度,后续蔚来还会推出150度电池。
据介绍,蔚来三代站服务能力将更强大,电池仓位由13个增至21个,日服务次数可达408次,比二代站提升30%。由于采用全新的三工位协同作业机制,将电池流转路径降到最低,用户换电的时间可缩短20%。
为了更精准地实现车站协同、支持召唤换电、自动泊入等智能功能,蔚来还将三代站装配上了2颗激光雷达和2颗英伟达orin x芯片,单站算力达508tops。通过智能化,三代站可以完全实现无人值守,这对降低运营成本也有益处。
此次推出的三代站还有一个细节的提升,即电池的充电功率提升了50%,并且能够同时兼容800v电气架构。“我们发现极少部分特别的换电站中,有很多用户在等电池,所以我们把整个电池的充电功率提升,缓解这一痛点。”沈斐说道,“后面随着换电站运营的经验越来越丰富,我们还会继续探索,进一步做得更快一点。”
同时,三代换电站可以兼容多品牌多种车型换电,比如阿尔卑斯品牌车型。至于以后一代站或二代站会不会逐渐改造成三代站,沈斐的回答是“没必要”。“本身蔚来二代站就是无人值守,还受到场景的限制,花改造的钱有点,改造收益不大。何况今年可能就有八九百个三代站建成,明年还会新增那么多站,在数量上是压倒性的。”
■充换电一体:建立联动机制
很多人喜欢将800v超充与换电站的效率做对比,但这对沈斐看来,两者没有对比性,因为它们不在一个维度上。相比单一的快充,蔚来考虑的是系统化亚博vip888的解决方案,从换电、单站效率、电池使用率、使用体验、电网互动多个维度出发。
“大家过于关注充电功率,其实没有特别大的意义。”沈斐认为,从产品本身而言,功率大小不是问题,电压也不是问题,无非是要用户有没有需求,企业愿不愿意投入巨额去做超充桩。
虽然蔚来也发布了500kw超快充,但沈斐称,“就算某根桩能提供500kw功率,前提是有这样一辆车有能力与它匹配。哪怕是同一辆车在不同时间段去充电,在不同的soc水平之下得到的功率也不一样。因此,用户应该关注自己实际能获得的功率是多少。”
换电还有很多优势是用户体会不到的。比如,在适宜电池充电的恒温恒湿环境下,以尽量小的电流充电,这样能大幅提高电池寿命。而电网把换电站视为储能电站的前提是,在别人都不用电的时候,换电站使劲用电;在别人都用电的时候,换电站不用电。
这就需要联动协调机制,对企业的要求非常高。为了更到参与到电网,蔚来正打算将换电站的“单向”变成“双向”。举个例子,电网好比是一个大池子,它希望水位保持一个平稳,不要太有波动,因为波动会对电网产生冲击。有时它希望取得快一点,有时水少就希望能够取得少一点,甚至希望加一点水进去。目前蔚来换电站是单向的,只能往外取水,但当变成双向之后,蔚来可以往池子里加水,更多地参与电网的调节。
蔚来为用户提供的终极亚博vip888的解决方案是充换一体站。通过数据对比,充换一体站的服务能力是同样电力容量超快充站的1.6倍到2倍。因为对于充电桩来说,只有服务对象来了才充电,如果车没有来电机容量就是浪费,但换电站不同,它把充电和换电从时间上解耦了。再加上充换电灵活组合,可以去适配不同的场景。
不过,这并不意味着蔚来摒弃800v快充。“真的等到800v成为一个主流需求时,可能蔚来是最有能力普及800v超快充网络。因为蔚来在全球已经有很多换电站,如果有需要可以把旁边的桩升级成800v。前提是我们会不会真的有这么多800v的需求或者大功率的需求。”沈斐如是说。
“我们希望通过电网互动能够进一步优化用户的用车体验。如果能够从电网互动里挣到一点点钱,用户肯定会从中受益的。”沈斐称,“这样换电站的建设运营成本就变低了,可能蔚来能下决心一年新增2000座甚至更多,同时也帮助国家建立一个更好的绿色能源的社会。”
总的来说,换电需要车企建立一套完善的联动机制,只有这样才能发挥出换电系统对用户、对车企、对电网三方的好处。
■加高护城河 关注用户收益
在日前宣布“千站计划”后,蔚来紧接着在全国相继举办几十场用户见面会,目的是为收取用户的“心愿”,希望在哪里建换电站。
“一年建1000座站,挑战还是很大的。哪怕我今天站在这儿,也不是100%有底,但我会跟整个能源团队尽可能做到。目前我们已经收到了138700多份换电心愿,我自己也填了。”沈斐的语气中显得一丝激动。
他介绍,从心愿单看,3km范围内已有换电站的占比有29.6%,没有换电站的占比有70%多。在高速方面最想打通的高速公路是g25长深、g42沪蓉、g45大广;最希望加密的就是今年春节最忙碌的几条线。
尽管换电模式拥有诸多优势,但不可否认的是,高成本同样也成为蔚来走向盈利的累赘。自2018年5月起到今天,蔚来换电运营了近5年时间,但是并没有开始盈利。
按照规划,蔚来将在2023年累计建成超过2300座换电站。一个换电站按300万元的成本算,2300座大约就是70亿元,再加上运营的费用,总共需要约90-100亿元。
成本方面,沈斐透露,三代站会比二代站降低30%。后续随着无人值守逐渐增多,运营成本也会相应下降。
近期,车市掀起了一股降价潮,沈斐的态度很明确,“纯粹的降价是一种自杀性的竞争行为。”
“我始终认为,做好用户体验,做好体系化效率是我们长期关注的关键问题,所以我们愿意把钱投在换电站这样的基础设施,用户能够真正受益的地方。”
除了市场越来越卷,新能源汽车降价的背后还有碳酸锂价格跌破的因素。对此,蔚来也在考虑重新定制策略,比如换电站到底应该有几种电池,怎么配比等。既然电池价格降低了,在同样的成本和空间尺寸里,电池能再多加5度电,其实用户是从中收益的。
如果将目光看得更远,蔚来换电站体系能极大地提升电池利用率。沈斐认为,对于蔚来汽车来说,可能不太存在梯次利用,如果这块电池可以正常使用,我就尽量在车上用,因为它毕竟是按照动力电池设计的电池,在车上用的价值是最大的。
包括电池衰减问题,沈斐称“蔚来目前整体的衰减情况还比较乐观。相比不可换电车辆,蔚来的换电车辆的电池衰减可以起码优化30%以上。”即使未来电池衰减厉害了,用户提出了意见,那蔚来可以考虑将980元/月的租赁电池费用调成880元或者780元,这样比放在电网里做储能或者拆了放两轮车上更有价值。
在政策支持、保持技术优势、加快换电站建设布局之后,蔚来就只剩下跨过盈利这条坎。如果一旦建成体系,那就能兼顾更多的服务,尤其是对于国家能源结构来说帮助很大。
当然,今天绝大多数车企并没有走这个方向,因为要迈过初期的门槛实在异常艰难,而蔚来从创立之初就已做好换电规划。随着蔚来品牌的保有量越来越大,以及子品牌阿尔卑斯的问世,换电站日服务次数攀升,换电服务的整体亏损是否会极大程度上得到缓解?我们拭目以待。
免责声明:本文由用户上传,如有错误请指正,如有侵权,请联系删除!